皆さんにとってもそうかもしれませんが、2011年はなんとなくどこかが空っぽになっている感じがするというか何と言うか...。

新しい年になって心機一転、そんな気分を払拭するかのように私はインドに出かけました。
インドといえば『行った人の世界観が変わる』とよく耳にするので、私の世界観も変わるかもしれないという期待と不安を抱えながら。

でも、まったく変わりませんでした（笑）。

第二次世界大戦が勃発するまでは、「国民車構想」のもと順調に開発が進んでいたフォルクスワーゲン（当時の車名はKdFですが、ここでは車名をフォルクスワーゲンに統一します）でしたが、戦争が始まり戦火が激しくなるにつれて軍用車の製造へとシフトしていきました。とくにフォルクスワーゲンの空冷エンジンは極端な気候変動にも対応しやすいため、さまざまな戦地で重宝されたのです。結局、国民車とは名ばかりで、第二次世界大戦が終了するまでに一般国民がフォルクスワーゲンを所有することはありませんでした。
終戦後、現在フォルクスワーゲンの本拠地であるウォルフスブルク（当時はカーデーエフワーゲン市）はイギリス軍が駐留することとなりました。この事実は、その後のフォルクスワーゲンにとっては幸運だったといえます。なぜなら工場の管理責任者となったイギリス軍のアイヴァン･ハースト少佐は、フォルクスワーゲンの高い技術力と将来的な可能性をいち早く見出し、工場の復興に尽力したからです。

第二児世界大戦後のドイツ、とくに自動車工場はどこも壊滅状態でした。フォルクスワーゲンだけではなくアウトウニオンやダイムラー･ベンツなど、ドイツを代表する自動車メーカーはドイツ軍の軍事工場と見なされ連合軍による爆撃の標的となったのです。とくにフォルクスワーゲンの本拠地であるウォルフスブルクは「廃虚」と呼ばれるまでに徹底的な空爆に遭ったといわれています。しかしハースト少佐は製造途中であったフォルクスワーゲンの開発を復活させることを決め、復興に注力しました。
やがて生産が順調に推移するようになってくると、ハースト少佐が着手したことはサービス網の構築でした。民間人の手にフォルクスワーゲンが行き渡り始めると、そこにはアフターサービスが重要となってくることに、いち早く気付いたのです。そして、生産自体も民間に委ねるべきであるとし、イギリス軍より社長に任命された人物が、ハインリッヒ･ノルトホフその人です。

ノルトホフはベルリン工科大学を卒業後、BMWの航空機エンジンの開発を手掛け、オペル社へと入社します。オペルは1930年代からGM（ゼネラルモータース）の子会社となっていたため、ノルトホフはアメリカに渡り自動車の大量生産と販売、アフターサービスのノウハウを蓄積しました。オペルで頭角を現したノルトホフは取締役まで務めることになりますが、1948年にライバルであるフォルクスワーゲンへと移籍します。フォルクスワーゲン社の社長に任ぜられた後ノルトホフは、ハースト少佐の意志を引き継ぎ、生産、販売、アフターサービスを三位一体としてビジネスに築き上げていったのです。　
ノルトホフの優れた点は、敗戦により仕事に対する意欲が低下し疲弊しきっていた従業員たちのモチベーションを短期間で高めたことです。フェルディナント･ポルシェが設計をしたフォルクスワーゲンに対して大きな希望をもっていた従業員たちにとって、そこで培った技術が軍事目的に利用されたことは少なからずショッキングな出来事だったのです。そんなネガティブな意識は戦争が終結しても用意には拭えない状況だったことは、容易に想像ができます。
そこでノルトホフは、いかにフォルクスワーゲンが優れたクルマであるかというメッセージを、全従業員に対して情熱を込めて伝えたといいます。また、ノルトホフはいつも生産現場に身を置くことで、もっと効率的に作業を進めることはできないかと、つねに考えていたといいます。これは、ノルトホフがオペルというフォルクスワーゲンにとっては当時最大のライバルともいえるブランドでの経験があったからこそ、フォルクスワーゲンの優秀性を痛感し、この製品を1台でも多く世の中に送り出そうという強い意志と情熱があったからこそできたことでしょう。

その後のフォルクスワーゲンの躍進は、目覚ましいものでした。1949年にはアメリカに初めてタイプIを輸出。同年、カルマン社の手によるカブリオレも発売されました。これがアメリカ市場で大人気を博し、フォルクスワーゲンは全世界で認知されることとなりました。1950年には10万台目のタイプIがラインオフされるという快挙を成し遂げたほどです。ちなみに日本へは、1952年に4台のタイプIが輸入されています。翌1953年、ヤナセが108台のタイプIを輸入し、さらに翌年ヤナセはフォルクスワーゲンの輸入権を獲得することとなりました。
こうしてフォルクスワーゲンは、世界中の大都市で見られるベストセラーカーとなったのです。それはまさに、フェルディナント･ポルシェ博士が夢に描いていた「誰もが乗れる小型乗用車」の姿です。フォルクスワーゲンがBeetle（かぶと虫）、Bug（虫）という愛称で呼ばれ親しまれ始めたのも、ちょうどこの頃からのことです。



菊谷　聡（きくたに　さとし）
輸入車最大手ディーラー勤務後、CARトップ編集部副編集長を経て現在は自動車専門コンサルティング会社を経営するかたわらエディターおよびライターとして活動。また、自動車を絡めたライフスタイルを中心とした講演、自動車メーカーのセールス研修コンサルタント＆インストラクター、企業オーナーのパーソナルコーチとしても活動中。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。伝説のVWバイブル"BREEZE"誌においても、生方編集長の元寄稿をしていた経歴をもつ。

今日から一般公開される東京モーターショー2011ですが、先日行われたプレスデーでお披露目されたフォルクスワーゲンのワールドプレミアカー2台のうち1台が、なんと明日12月4日を最後に姿を消すことが発覚!?

そのクルマ、東京モーターショーのオフィシャルガイドブックをはじめ、どの本にも紹介されていない、まさに正真正銘のサプライズ！
まだ、あまり紹介されていないうちに、どこかへ行ってしまうと言うではありませんか！？

オーストリアで生まれ、電気技術者であった彼は、ダイムラー〜ダイムラー･ベンツの技術者へ転身した後も数々の高性能モデルを手掛けました。その後、自動車の設計事務所を設立したポルシェ博士は1933年、当時ドイツ政権を担っていたナチス党党首アドルフ･ヒトラーと出会います。ここで、ポルシェ博士が理想としていた小型大衆車の開発に着手することとなりました。それが有名な「国民車構想」であり、そこで生まれた自動車が後の「フォルクスワーゲン･タイプ1」です。

話はそれますが、私が小学生の頃「フォルクスワーゲン･ビートルを1日に何台見かけるか」を競っていた時期がありました。それはクルマ好きの子どもだけに限ったものではなくて、ほとんどすべての子どもたちがこぞって「かぶと虫」を探しながら通学をしたものでした。とくに「黄色いかぶと虫」を見つけるとその日は1日幸せになれるという噂もまことしやかに流れていました。まるで「幸せの黄色いハンカチ」のような話ですが、今にして振り返ると、それほどフォルクスワーゲン･タイプ1は見る人の気持ちを穏やかにし、思わず微笑んでしまうような存在だったことが理由ではないかと思います。
そんなことを回想しながら、ポルシェ博士の数多いトピックスのなかでひとつ思い出したことがあります。晩年のポルシェ博士が、自身が設計したタイプ1を街なかで見かけると嬉しそうに足を止め見送っていた......というお話です。その出来事の背景とは･･･。

ポルシェ博士が、ヒトラーの国民車構想に基づいてフォルクスワーゲン･タイプ1の開発を手掛けたことは前述のとおりです。それは、ポルシェ博士が抱いていた「高性能なスポーツカー」、「農業用のトラクター」、そして「国民誰もが乗れる小型乗用車」を実現するという夢への第一歩でもあったのですが、現実は少し違っていました。ドイツ政府のバックアップにより自動車の開発に注力できることはポルシェ博士にとって喜ばしい限りだったはずです。しかし、ポルシェ博士の夢が実現できていた時期は短時間に過ぎず、第2次世界大戦の勃発とともに軍事用車両の開発を余儀なくされ、国民のためのクルマの実現は遠のいてしまいました。結果、キューベルワーゲンやシュビムワーゲンなど現在でも画期的な機能をもつ車両や、戦車の設計までも手掛けることになり、不本意ながらドイツ軍の軍事力を高めることに大いに貢献しました。

ところが戦後、この車両開発が原因でポルシェ博士は戦犯として2年間もの間フランスの刑務所に投獄されてしまうのです。ポルシェ博士が政治的にどの程度関わっていたのかは諸説あるようですが、自動車好きのわたしたちとしては、純粋に自動車作りに邁進してきた博士が結果的に戦争に協力してしまうことになった...と解釈したいと思うのはいけないことではないはずです。
投獄されている間、博士の小型乗用車への夢は息子のフェリーによって受け継がれました。フェリーは、ポルシェ博士の保釈金を工面するためにポルシェ社を興したのです。ポルシェ博士の夢のひとつであった高性能なスポーツカー「ポルシェ356」の開発･生産を開始し、本業を全うすることで父親の保釈金を支払うことができたフェリー。ポルシェ博士は釈放後、自らが設計した「国民誰もが乗れる小型乗用車」や実現を夢見ていた「高性能なスポーツカー」が街なかを走る姿を目にし、やっと自らの夢が実現したことを実感したことでしょう。



菊谷　聡（きくたに　さとし）
輸入車最大手ディーラー勤務後、CARトップ編集部副編集長を経て現在は自動車専門コンサルティング会社を経営するかたわらエディターおよびライターとして活動。また、自動車を絡めたライフスタイルを中心とした講演、自動車メーカーのセールス研修コンサルタント＆インストラクター、企業オーナーのパーソナルコーチとしても活動中。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。伝説のVWバイブル"BREEZE"誌においても、生方編集長の元寄稿をしていた経歴をもつ。

「up!」のグレードはエントリーモデルの「take up!」、利便性をアップさせた「move up!」、トップグレードの「high up!」があり、さらに「high up!」の中に「white up!」と｢black up!｣があったりするのですが、日本に導入されるのは７５馬力の「high up！」。しかも、試乗会の時には5速MTしかありませんでしたが、日本には5速セミオートマチックが導入されるそうです。