8speed Report

【試乗記】フォルクスワーゲンCC Part2

2012-02-06T08:00:00Z

装いも新たに登場したフォルクスワーゲンCC。その走りを南仏ニースでチェックした！

]]> フォルクスワーゲングループジャパン（VGJ）によれば、新型フォルクスワーゲンCCを2012年夏までに日本で発売するという。日本仕様は、1.8 TSIと7速DSGの組み合わせとなる見込み。価格は現行のパサートCC 2.0 TSIと同レベルを狙いながら、装備を充実させたいというのが、VGJの考えだ。

パサートCC同様、ヨーロッパには2.0 TSI＋6DSGや3.6Lエンジンを積むV6 4MOTIONもあるが、"ダウンサイジング"で攻めている日本市場にはあえて小排気量エンジンのFF仕様を投入するのだという。

そのかわりといってはなんだが、4MOTION仕様の「パサート・オールトラック」の導入を予定しているそうで、悪条件下での高い走破性やさらに広い荷室がほしい人は「パサート・オールトラックをどうぞ！」という作戦である。

日本仕様に搭載されることになる1.8 TSI（直噴ターボ）エンジンは、最高出力160ps/4500〜6200rpm、最大トルク25.5kgm/1500〜4200rpmの実力。DSG仕様の場合、ヨーロッパの混合サイクル燃費は13.9km/Lを達成する。
タイヤは、標準サイズが235/45R17であるが、試乗車には1インチアップの235/40R18が装着されていた。小さな穴なら自然に修復されるモビリティタイヤが採用されるのはパサートCCと同様である。さらに、このクルマにはオプション設定されるDCC（アダプティブシャシーコントロール）がおごられていた。
走り出しは軽快。実はこのクルマに乗る前に、6速MT仕様を味見していたのだが、1速がより低いギア比になる7速DSGのほうが発進が有利になるのはいうまでもない。しかも、1.8 TSIはパサートでおなじみの1.4 TSI同様、低回転から十分なトルクを素早く発揮するから、1.5トンのボディが相手でも力不足は感じない。

走り出すと、DSGは素早くシフトアップを繰り返して、2000rpm以下を保ちながら、悠々とクルマを走らせている。ちなみに、100km/h／7速の回転数は約2000rpmだ。4000rpmを超えるあたりまではとても活発で、多少エンジンの回転を上げてもキャビンは静かだ。フロントウインドーに採用した遮音ガラスやボディに施された遮音対策が功を奏しているのだろう。それだけに、荒れた路面を通過する際のロードノイズが目立ってしまうのが玉にキズだ。

ハイウェイの加速性能も十分だ。1.8 TSIは4000rpmを超えたあたりから多少トルクの落ちが見られるものの、吹け上がりはスムーズで、「もう少しパワフルだったらなぁ」と思う場面には出会わなかった。

DCCにより電子制御ダンパーが備わる試乗車は、乗り心地が実に快適。オート、コンフォート、スポーツの3モードからノーマルを選べば、ほぼオールマイティに快適な乗り心地と、ドイツ車らしいフラットな動きがもたらされる。もちろん、直進安定性も優れていて、長距離ドライブには最適だ。

気になったのはステアリングの動き。レーンアシスト機能をオンにしておくと、ステアリングホイールに軽く手を添えているだけでクルマはレーンをキープしてくれるのだが、システムがステアリングを操作するため、レーンをキープしているあいだも絶えずステアリングを握る手に小さな動きが伝わってくる。これが、落ち着かないというか、気になってしまうのだ。安全と引き換えといえば我慢せざるをえないが、違和感を覚えないようなセッティングをぜひ見つけ出してほしいものだ。

......と、多少気になる部分もあったが、パサートのさらに上をいくモデルとして手堅く進化したフォルクスワーゲンCC。優雅な旅のお供には打ってつけの相棒になりそうだ。ライバルはメルセデスベンツCクラスやBMW3シリーズというが、案外、その上のクラスからの乗り換えも多くなるのでは？......というのが僕の予測である。

(Text by S.Ubukata)

【試乗記】フォルクスワーゲンCC Part1

2012-02-03T18:50:00Z

2008年にデビューしたフォルクスワーゲンの"4ドアクーペ"「パサートCC」が、フェイスリフトを機にフォルクスワーゲンCCに名前を変更。その理由を確かめるべく、南仏ニースで開催中の国際試乗会に足を運んだ。

※ページの最後にアシスタンスシステムの解説動画を追加しました。
]]> メルセデス・ベンツCLSが登場してから、"4ドアクーペ"、すなわち、クーペのようなデザインの4ドアセダンが人気を高めている。低いルーフやサッシュレス（フレームレス）のドアなど、クーペの特徴を備えながら、クーペとは一線を画する後席の居住性や機能性を確保することで、スタリングと機能性を両立する4ドアクーペ。いまではCLSのほか、アウディA7スポーツバックやA5スポーツバック、そして、比較的お手頃な価格帯のモデルとしてはこのパサートCCが、4ドアクーペ人気を支えている。

今後も成長が予想される4ドアクーペに期待を寄せるフォルクスワーゲンは、パサートCCをパサートの最上級グレードから、ひとつ上のクラス、すなわち、パサートとフェートン（日本未発売のラグジュアリークラスのモデル）のあいだのクラスにアップグレードさせることにした。これにともない、名前からパサートの文字を外したのである。

もちろん、名前を変えただけでは不十分なことは重々承知。そこで、フォルクスワーゲンは、エクステリア、インテリアに磨きをかけるとともに、快適性や安全性を向上させることで、名実ともに上級移行を図ろうと考えた。

そして、これが新型フォルクスワーゲンCC。フロントマスクが、最近のブランドフェイス、いわゆる"デ・シルヴァ顔"に一新されている。ヘッドライトを水平基調のグリルで結ぶデザインは現行のパサートよりも堂々とした表情に見える。

リアからの眺めも、ずいぶん印象が違う。旧型のテールランプが円をモチーフにしたデザインだったのに対し、新型では直線的に手直しされた。これなら旧型とも、メルセデスのCLSとも（!?）間違えられることはないだろう。
全長4802×全幅1855×全高1417mmのボディサイズは、全長が少し短くなった以外はほぼ同じ。さらに、ルーフ、前後フェンダーは旧型を踏襲。サッシュレスのドアも引き継がれる。それでも、これだけ変身できたのはお見事というしかない。
エクステリアに比べると、インテリアは変わり映えしないが、ダッシュボードやトリムなどが旧型よりも上質になっている。

デビュー当初は4人乗りだったが、途中からリアのベンチシートが選べるようになったのはご存じのとおり。新型CCでも、標準は4人乗り、オプションで5人乗りが用意される。

ラゲッジスペースは、相変わらず広く、リアシートを起こした状態でも奥行き約120cm、532Lの容量を誇る。リアシートを倒して使うことも可能で、その場合には奥行きが約195cmまで拡大する。リアシートとラゲッジスペースの機能性こそが、2ドアクーペとの大きな違いなのだ。
新型CCに搭載された新しいアシスタンスシステムについても触れておこう。注目はレーンアシストとサイドアシストを統合した「サイドアシストプラス」だ。

レーンアシストは、車載カメラが車線を捉え、ドライバーの不注意によりレーンを逸脱しそうになると、ステアリングホイールを振動させるとともに、クルマをレーン戻すようシステムがステアリングを操作するというもの。一方、サイドアシストは、車両後方のレーダーが後続車の存在をチェックし、万一、それに気づかずドライバーが車線変更しようとしたときに、ドラミラーに内蔵されたLEDを点滅させて警告する。

このふたつが統合されたサイドアシストプラスでは、ドライバーの死角に後続車があるにもかかわらず車線変更しようとすると、LEDの警告に加えて、ステアリングホイールの振動と自動的なステアリング操作を行ない、接触の危険を効果的に回避する。

これ以外にも、対向車が現れた場合に、自動的にヘッドライトの照射範囲を調節するダイナミックライトアシストや、長時間の運転によりドライバーの集中力が低下したときに警告を発するドライバー疲労検知システム、30km/h以下で緊急ブレーキを作動させるシティエマージェンシーブレーキなど、アシスタンスシステムの充実が図られている。

Part 2へ続く......

(Text by S.Ubukata)

タングラム斑尾で「Volkswagen Snow Driving Experience」開催

2012-01-22T18:50:00Z

2012年１月21日（土）、22日（日）の2日間、フォルクスワーゲングループジャパンは、長野県のスノーリゾート「タングラム斑尾」にて、「Volkswagen Snow Driving Experience」を開催した。

]]> スキーリゾートの一郭に突如現れた特設のコース。でこぼこ道や急な斜面、広大な雪の広場が、今日のステージだ。ここで、フォルクスワーゲンのSUV「トゥアレグ」と「ティグアン」を使った雪上試乗会が開かれた。

参加対象は、スキーリゾートにやってきたスキーヤーやスノーボーダーたち。雪道のドライブは手慣れたものだが、一般道でその限界を試す機会はあまりない。そこで、フォルクスワーゲンが、最新のSUVと思う存分その性能を体験できるスペースを提供してくれたというわけだ。

それだけに、プログラムの参加希望者は多く、8speed.netスタッフはそのプログラムの合間を縫い、最新のティグアンスポーツ＆スタイルで雪上走行を体験することにした。

まずは、インストラクターがコースを説明。大きなでこぼこがある「モーグル」、急斜面の登坂・降坂、急ブレーキ・急ハンドルによる危険回避、定常円旋回、8の字走行など、一般道で試すには勇気が要るシチュエーションの連続である。

「ドライビングテクニックは必要ありません。クルマがうまくコントロールしてくれますから！」とはインストラクター。その言葉に胸をなでおろしながら、インストラクターからステアリングを委ねられた。

手始めにモーグル。踏み入れるとクルマが傾き、1輪または対角線上の2輪が浮いてしまう状況になる。そうなると、フルタイム4WD＝４MOTIONの腕の見せどころで、アクセルを踏み続けていると接地しているタイヤにトルクが伝わり、難なく穴を脱出。

クルマの外から見るとなかなか派手だが、運転している当人にはあまり恐怖感がない。
急な坂道の発進でも、4輪に適切なトルクを配分する４MOTIONでは難なくスタートが切れた。斜面を横断する状況でも、不安なくステアリングを握ることができる。

面白かったのは、急ブレーキ、急ハンドルの体験。雪道では禁止されているこの操作にあえて挑戦。40km/hから急ブレーキをかけて、急ハンドルを行っても、ESPと4MOTI0Nが危険を回避してくれた。これは頼もしいかぎり。

さらにコースでは、ステアリングをフルロックした状態でアクセルを全開。ESPのオン、オフで挙動がどう変わるかを体験した。ESPをオフにすると途端にテールが流れはじめ、よほどの腕がないとコントロールできないが、ESPがオンなら速度が適切に保たれ、円を描くようにクルマが走る。ESPの効果はてきめんである。
余裕あるロードクリアランスに、最適なトラクションを生む４MOTION、そして、走行安定性を確保するESPがもたらす安心のスノードライブ。ティグアンの魅力をより強く感じるイベントだった。

(Text by S.Ubukata)

【Movie】2012年に登場？スペシャルなシロッコR

2011-12-23T15:45:00Z

東京モーターショーのフォルクスワーゲンブースに展示された「シロッコR デザインスタディ」について、その概要をうかがいました！
]]> 2012年前半に発売？

【Movie】The Beetle、日本での販売は？

2011-12-15T22:45:00Z

東京モーターショーでジャパンプレミアを迎えた「ザ・ビートル」。日本への販売は？

]]> フォルクスワーゲングループジャパンの山崎信雄さんにお話しをうかがいました。

【長期テスト】便利なアイテム

2011-12-06T11:05:00Z

8speed.netのゴルフGTIに便利なアイテムを装着。完璧なフィッティングもさることながら......。

]]> 今回装着したのは、AXISが、ゴルフ5／6／シロッコ用に販売する「AXIS Z945siレーダー」。ユピテルのプレミアムレーダー探知機「Z945si」をセンターコンソールの"スマートトレイ"にスタイリッシュに収めたもの。専用のスタンドでレーダーを設置したうえ、スマートトレーに配置したLEDにより、夜のコックピットを彩ります。レーダー、スマートトレイ、スタンド込みで、価格は7万円です。なお、価格には工賃も含まれているのでかなりリーズナブルです！

Z945siは、オプションのOBDIIアダプター（5980円）を用いると、正確な車両情報を得ることができるため、位置情報の精度も上がります。さらに、OBDIIからの車両情報をもとに、車速、瞬間燃費、平均燃費、スロットル開度などを画面に表示することができるのです。

ただし、メーカーの情報を見ると、適合しているのは一部日本車のみで、フォルクスワーゲンへの対応は未確認でした。しかし、AXISによりゴルフ／シロッコでも利用できることがわかり、希望者にはOBDIIアダプター代の5980円だけ（工賃サービス！）でこの機能を追加します。

レーダーの機能だけでなく、さまざまな情報を手に入れたいという人にはオススメ！　美しいフィッティングやリーズナブルな価格設定も魅力です。

興味がある方は、AXIS 横浜支社（神奈川県横浜市北山田1-12-9 TEL：045-548-3381）までお問い合わせを！

(Text by S.Ubukata)

【Movie】VOLKSWAGEN at TOKYO MOTOR SHOW 2011

2011-12-02T15:45:00Z

2011年12月3日に一般公開される第42回東京モーターショー。フォルクスワーゲンブースを動画で紹介します。

]]>

東京モーターショーが開幕

2011-11-30T21:50:00Z

2011年11月30日、第42回東京モーターショーが開幕。フォルクスワーゲンは2台のワールドプレミアを含む18台を東京ビッグサイトに展示している。

]]> ワールドプレミアとして登場したのが「パサートオールトラック」と「クロスクーペ」だ。すでにニュースでお伝えしたとおり、パサート　オールトラックは、パサートヴァリアントがベースのクロスオーバーモデル。ハイパワーエンジン搭載車にはフルタイム4WDの「4MOTION」が組み合わされる。オフロードドライブプログラムを乗用車として初めて採用したのも特徴のひとつ。2012年中の日本導入が検討されているというから楽しみだ。
コンセプトモデルのクロスクーペは、クーペとSUVのクロスオーバー。次期ゴルフに採用されるMQBプラットフォームをベースとした車両で、2基のモーターと1基のTSIエンジンを搭載するプラグインハイブリッドである。特徴的なフロントマスクは、次世代SUVのデザインを示唆している。
一方、ジャパンプレミアとして注目を集めるのが「ザ・ビートル」。キャンディホワイトの車両が日本仕様で、レザーパッケージが303万円。ファブリック仕様は250万円である。2012年4月より予約を受付、2012年夏以降のデリバリーを予定してる。トルネードレッドの車両は参考出品の「ザ・ビートルスポーツ」。いずれも1.2 TSIと7速DSGを搭載する。
フランクフルトショーに登場したコンセプトモデル「ザ・ビートルフェンダー」も、東京モーターショーの会場に展示されている。他にもコンセプトカーの「ニューブリー」や「クロストゥーラン」など、フォルクスワーゲンブースは見どころ満載。ぜひその目で最新のフォルクスワーゲンを確かめてほしい。

(Text by S.Ubukata)

【長期テスト】エディション35!?

2011-11-29T14:05:00Z

8speed.netのゴルフGTIをマニアックス・サービス・ガレージで化粧直ししました。よく見ると......。

（撮影協力：TOYO TIRESターンパイク）]]>
このフロントバンパー、どこかで見覚えがありませんか？　実は話題の「GTIエディション35」のパーツです。
サイドにウイングレット（ちいさな張り出し）が設けられ、また、形状が変更されたフロントセンターのアンダースポイラーはブラックに塗装されます。さらにボディ同色のサイドスカートが加わり、空力特性の改善が図られるとか。

キャンディホワイトのボディカラーによく似合っているでしょう？

maniacsでは、現在これらのパーツの販売を検討中とのこと。実際に販売が開始される場合は、ニュース等でお知らせします！

(Text by S.Ubukata)

【試乗記】up!

2011-11-09T00:00:00Z

モータージャーナリスト･島下泰久さんが、ローマで新型コンパクトカー「up!」をテストドライブ。
果たしてその実力は??

]]>

コンセプトカーがお披露目されてから、実に4年。ようやく市販に漕ぎ着けたup!の国際試乗会が開催されたのは、イタリアはローマだった。実を言えば最初にそれを聞いた時には、ちょっと怯んだ。何しろ彼の地の交通環境は凄まじい。道は狭く入り組み一方通行ばかりで迷路のよう。そして周囲は皆、当然ながらイタリア人ドライバーなのだから!

実際、ローマではスマート･フォーツーが驚くほど沢山走っている。そんな街で試乗会をやろうというのだから。しかし、それも自信の表れ。そう考えたら俄然、面白くなってきたのだった。

そんなローマで対面したup!は、一見素っ気なく見えるほどシンプルなフォルムが逆に新鮮な雰囲気を漂わせている。しかも、シンプルと言っても単純なわけではなく、またグリルレスのマスクやブラックアウトされたテールゲートなど、各部のディテールにひとひねりが入っていることもあって、小さいのにちゃんと存在感を発揮しているのは、さすがダ･シルヴァのデザインだ。

ボディサイズは全長3,540mm×全幅1,641mm×全高1,478mmと、RRレイアウトだったコンセプトカーとほぼ同寸。つまりルポとほとんど変わらない。しかし、そんな風には見せない堂々とした雰囲気は、ホイールベースが99mmも長く、いかにも4輪が踏ん張った感じが出ているからだろうか。

インテリアも仕立ては簡潔だ。ダッシュボードなどの樹脂部分にソフト素材が使われていないなど決して高級ではない。けれどクオリティはさすがに高く、ピシッと締まった感じが心地良い。盤面は小さいながら必要な情報は余さず表示されるメーターパネルや、ボディ色との組み合わせを楽しめるトリムパネル、そしてハイバックタイプとされたシートなど、細かな所に凝ったデザインも、良いモノ感に繋がっている。

感心させられたのは、その居心地の良さだ。室内長などを見ると、ルポに対して格段に広くなっているわけではないのだが、フロントウインドウを前に追いやり、着座位置を引き上げ、しかも後席を更に高い位置に置くなど、パッケージングの細かな工夫によって、どの席でも快適と評せるスペースを確保している。

更にラゲッジスペースも、251ℓという十分な容量を確保。なるほど、ここまで出来るなら、なるほどRRレイアウトを採用しないという判断も納得はできる。

尚、グレードは3種類を設定する。ベーシックな「take up!」、エアコンやボディ同色ミラー/ドアハンドル、高さ調整式ドライバーズシート等々が備わる「move up!」、15インチアルミホイールやフォグランプ、革巻きステアリングに"Maps nad more"と呼ばれる簡易型ナビシステムが付く「high up!」が用意される。またデビュー記念の限定車として「black up!」、「white up!」も登場。今回はこれにも乗ることができた。

フロントに横置きされるエンジンはEA211型と呼ばれる新開発の直列3気筒ユニット。排気量は999ccで、ECUのセッティングの違いにより最高出力60psと75psのふたつの仕様が用意される。トランスミッションは5速MTと、後にロボタイズドMTが追加の予定。コストが引っ掛かるのか、DSGの設定は無い。

いずれの仕様にも、スタート/ストップシステム、エネルギー回生、コンポーネンツの更なる低フリクション化、低転がり抵抗タイヤがセットされたブルーモーション・テクノロジー仕様が用意される。燃費は60ps版で4.2ℓ/100km。CO2排出量は97g/kmを実現する。

車重はベーシックな"take up!"で939kg。これはEU表記だから、まあざっと1トン辺りと見ておけばいいだろう。しかし走らせてみると、額面上の数値以上に小気味良さを感じさせる。95Nmの最大トルクを発生するのは3,000〜4,300rpmの間だが、その90％は2,000rpmの段階ですでにもたらされるため、アクセルを深く踏み込むまでもなく、軽快に速度を高めていく。

以上は75ps版の話。60ps版も最大トルクは変わらないのだが、加速は75ps版についていくには結構頑張って踏まなければならないぐらいの差がある。ダッシュ力も大事な日本の特に都市部での使用を考えると、やはり75ps版以外の選択肢は無いだろう。

このエンジン、騒音、振動も抑えられている。3気筒特有のビート感はあるが、回転はきわめてスムーズなのだ。バランサーシャフト無しの3気筒エンジンは今や珍しくはないが、EA211はピストンやコンロッドの軽量化を突き詰めるなど当たり前の技術を徹底的に磨き上げることで、バランサーシャフト付きに遜色無い滑らかさを実現している。これは当然、出力や燃費、重量など多くの面でプラスに働く。

フットワークは、いかにもフォルクスワーゲンというテイストだ。特別刺激的ではないけれど、ひたすら正確。しかし車体が小さく軽いことから、印象もやはり軽やかだ。逆に言えば、ポロ以上のモデルで感じるようなガッチリした感じは薄いのだが、このセグメントの中で周囲を見回してみれば、そのレベルは何段も上にある。

安全に対する意識、そして具体的な装備でもup!はクラスの常識を超えている。とりわけ注目が、クラス初の「シティエマージェンシーブレーキング」。赤外線レーザーによって車両前方を監視し、5〜30km/hまでの速度域での追突を自動ブレーキによって回避もしくは被害低減するシステムである。今回、出番は無かったが、ローマのような街では重宝するかもしれない。もちろん、東京でも。

さて、このup!は実際に国産コンパクトと比較されるような存在となり得るだろうか。肝心の価格は「take up!」が9千850ユーロから。限定車の「black up!」、「white up!」で1万3700ユーロとなる。ざっと100万円〜140万円というところだが、日本仕様は5ドアのロボタイズドMT仕様になるというから、それなりに装備を充実させてくれば、単純換算で150万円にはなるはずだ。

日本でもこのぐらいの価格なら競争力を期待できるが、実際にはさすがに難しいか。フォルクスワーゲンジャパンが思い切ってくれれば、日本のコンパクトカー市場が一気に面白い状況になることは間違いないのだが。

ともあれ楽しみなup!の日本導入は、その5ドア、そしてロボタイズドMTが揃ってから。時期は来年の終わり頃となりそうだ。

(Text: Y.SHIMASHITA / Photo: Volkswagen Group Japan)

【試乗記】ティグアンスポーツ＆スタイル

2011-11-08T11:00:00Z

フェイスリフトしたティグアンをさっそく試乗。その魅力は？

]]> ニュースでもお知らせしたとおり、マイナーチェンジを実施したティグアンが日本に上陸した。どちらかというとコロンとした形だった旧型とは対照的に、新型のフロントマスクはとてもシャープで、うっかりすると現行のトゥアレグと見間違えてしまうほど。実際、僕も駐車場でティグアンと気づかず見過ごしてしまった。

このように大変身を遂げたティグアン。リアも新しいデザインのテーランプ（しかもLED！）のおかげでずいぶん印象が違う。それに比べるとサイドは変わり映えせず、今回のモデルチェンジがあくまでマイナーチェンジあることを物語る。

インテリアにもとくに新鮮さはないが、センタークラスターやエアベントまわりのパネルが落ち着いた色合いになり、また、ドアトリムにシルバーメタリックのパネルが取り付けられるなど、細かいところに高級感を高める工夫が施されている。その甲斐あって、全体的な雰囲気はなかなか上質だ。

なお、試乗車にはメーカーオプションのレザーシート（27万3000円）とディーラーオプションのSDナビ（26万2900円）／ETC（1万9740円）が装着されていた。本体価格の389万円とあわせ、締めて444万5640円！

さっそくクルマをスタートさせると、2.0TSI+7DSGのティグアンは相変わらず軽快だ。低回転から十分なトルクがありターボラグの小さい2.0TSIエンジンは、ダイレクトにパワーを伝える7DSGとの相性が抜群で、1640kgという決して軽くないボディをストレスなく加速させる。

4000rpm半ばまでフラットなトルクを発揮する2.0TSIだけに、ふだん使う回転数なら不満を覚えることはないだろう。一方、それ以上の高回転ではゴルフGTIのエンジンのような吹け上がりの良さはないものの、以前に比べるとトルクの落ち込みが小さくなっている。今回のマイナーチェンジで9psパワーアップしている2.0TSIだが、新旧の違いはこのあたりにあるのだろうか？

一方、ティグアンの走りは、SUVとしては少し硬めのサスペンションによって、しっかりとした乗り心地を示す。おかげで、高速巡航時にはボディの上下動がよく抑えられており、落ち着いた印象だ。舗装の悪い道路などでは路面のショックを重たいタイヤが伝えてしまうが、それでも衝撃はマイルドなもので、とくに辛いわけではない。高速の直進性も高く、ステアリングを握る手に余分な力は不要である。風切り音やロードノイズもあまり気にならなかった。3年前、日本導入直後に乗ったティグアントラック＆フィールドとは隔世の感があるなぁ。

試乗中に気になったのは、これはティグアンに限ったことではなく、最近のフォルクスワーゲンに共通するのだが、ブレーキの効きが頼りないこと。もちろん、ブレーキペダルを強く踏み込めば必要な制動力は得られるのだが、とくに車両重量が重いモデルでは気になってしまう。個人的な想像では、ブレーキダストを抑えたブレーキパッドがこういった特性を生んでいるのではないかと思うのだが。それから、欲をいえばパドルシフトがあるとうれしい......。

ちなみに、燃費は、マルチファンクションインジケーターの数字で高速巡航時が13.2km/L（エアコンON）とまずまずの数字。一方、ストップ＆ゴーを繰り返す街中では6〜7km/Lあたり。2.0 TSIではなく、1.4TSIだったらもう少しいいのかなぁと、つい妄想してしまう。

それはともかく、日本導入から3年が経過し、見た目は一新、中身も確実に熟成が進むティグアン。比較的コンパクトなSUVがほしいという人には、安心してお勧めできる1台である。

(Text by S.Ubukata)

【長期テスト】ザックスRS-1をインストール

2011-10-31T12:20:00Z

タイヤ、ホイール、ブレーキときたら、残るはサスペンション......ということで、ザックス「RS-1」をゴルフGTIに装着しました。

]]> みなさんは、ザックス（SACHS）とフォルクスワーゲンの関わりがとても長いことをご存じですか？　なにしろ、かのフェルディナンド・ポルシェ博士がフォルクスワーゲン・タイプ1（＝ビートル）のダンパーに指定したのがザックスだったのですから。その後も、フォルクスワーゲンのスポーツモデルを中心にザックスのダンパーが純正装着されており、たとえば、ゴルフ5 GTI、ゴルフ5 R32、ゴルフ6GTIもザックス製です。

一方、モータースポーツの世界でも、トップカテゴリーからワンメイクレースまでザックスは欠くことのできない存在です。日本のGTIカップカーにもザックスのサスペンションが搭載されています。

フォルクスワーゲンもモータースポーツも知り尽くしたザックス。そんな彼らのプロダクトから、今回チョイスしたのがサスペンションセットの「RS-1」です。
これまで、プロフェッショナルのモータースポーツチームを支えてきたSRE（ザックス・レース・エンジニアリング）が、公道走行用としてはじめてアフターマーケットに投入したのがこのRS-1。減衰調整と車高調整が可能なサスペンションセットは、SREがニュルブルクリンクの旧コースやドイツのアウトバーン、そして、ドイツの市街地を走り込んで生み出した商品です。

その特徴を、ザックスの輸入元であるハンズトレーディングの東海林薫さんに伺いました。

「RS-1はサスペンションチューニングの意味を変える商品です。サスペンションだけが突出するのではなく、クルマ全体をまとめていく。いわば調律のためのアイテムです」
「ザックスならそれが可能です。なぜならザックスはクルマを知っているから。しかも、フォルクスワーゲンとは、フォルクスワーゲンモータースポーツのオフィシャルパートナー／サプライヤーをゴルフ１の時代から務めてきました」

「もちろんRS-1はモータースポーツ用ではありませんから、他の性能をスポイルしてまでスポーツ性を追求したわけではではありません。全方位でクルマの性能を高めようと考えています。ふだんは奥さまが運転しても、チャイルドシートにお子さんを乗せても快適なうえ、高速の長距離移動も疲れない。しかし、減衰力を調整すれば、ワインディングロードやウイークエンドのサーキットが楽しめる。そんな性能を狙っています」

果たしてどんな乗り味を示すのか？　期待に胸を膨らませながら、サスペンションの交換作業をいつもマニアックス・サービス・ガレージにお願いしました。敏腕メカニックのOさんには、「とりあえず、街乗りに適した減衰力で、見た目はカッコイイ車高」とわがままなリクエストを出しておきました（笑）

装着の前後を比較すると、車高はフロント、リアともに35mmのローダウンになっています。

さっそく、ふだん通勤で使っているスタッフがガレージのまわりをひとまわりして帰ってきました。そこには驚きの表情。「もう少しハードな味付けかと思っていましたが、予想とは全然違っていました。ショックの吸収に余裕がありますね。別のクルマに乗り換えたような印象。ひとことでいえば、とてもリッチ！」

その後、僕自身も街中と首都高を試乗しましたが、荒れた路面でもマイルドな乗り心地を示す一方、高速巡航時のフラット感が高く、長時間・長距離のドライブには打ってつけという印象です。そのうちワインディングロードに連れ出すつもりですが、そこでどんな走りをするのか、いまから楽しみです！

■メーカーサイトリンク
・ハンズトレーディング／ザックス

(Text by S.Ubukata)

【試乗記】ゴルフGTIエディション35

2011-10-28T14:30:00Z

ゴルフGTIの35周年を記念して発売された「ゴルフGTIエディション35」を日本で試乗することができた。

]]> すでにニュースでお伝えしたとおり、日本でもゴルフGTIエディション35が発売になった。渡辺敏史さんの海外試乗記を見ると、「これはなかなか楽しそうではないか！」ということで、僕としても日本で試乗できる日を心待ちにしていたのだ。
350台の限定販売となる日本仕様は4ドアの右ハンドルモデルで、トランスミッションはおなじみの6速DSG。ボディカラーは専用色の"カーボンスチールグレーメタリック"のみが用意される。価格は418万円で、標準のゴルフGTIが368万円だから、価格差は50万円ということになる。ただし、エディション35にはDCCと18インチアルミホイールが標準装着されるから、それを考慮すれば29万円高。

さらにLEDテールライトやレザー&マイクロファイバーのコンビネーションシートが装着されているし、ちょっとエラが張ったフロントバンパーやボディ同色のサイドスカートもスポーティだ。
目に見える装備を挙げただけでも、十分納得のいく価格である。しかしそれだけではない。このエディション35では、エンジンのパワーアップが図られているのだ。

厳密には、標準のゴルフGTIのエンジンをパワーアップしたのではなく、別のエンジンに載せ換えられたといったほうが正しいかもしれない。
ゴルフ6 GTIの2.0 TSIエンジンは、「EA888」というタイプ。これに対して、エディション35に搭載される「EA113」は、ゴルフ5 GTIで使われた2.0 TSIの系統だ。いずれも、ボア82.5×ストローク92.8mm、排気量1984ccのスペックは同じだが、チューニングのしやすさという点から一世代前のEA113が選ばれたという。

ちなみにEA113のバリエーションとしては......

・ゴルフ5 GTI：200ps/6000rpm　280Nm/5000rpm
・ゴルフ5 GTI ピレリ：230ps/6300rpm 300Nm/5200rpm

さらに、ゴルフRのエンジンもEA113タイプで、256ps/6000rpmと330Nm/2400〜5200rpmのハイパワーを誇る。エディション35の2.0 TSIはGTIピレリとゴルフRのあいだに位置しており、最高出力235ps/5500〜6300rpm、最大トルク300Nm/2200〜5500rpmの実力を持つ。

まあ、そんなウンチクはこのくらいにして、実際に運転してみると、期待以上の仕上がりが確認できた。たとえばエンジン。ゴルフ6 GTIでも全然不満はないが、こちらは、低回転から明らかにトルクが太く、アクセルを軽く踏み増したときのツキもいい。この時点でノーマルとの違いを見せつけられるはずだ。もちろん一番の違いはレブカウンターの針が後半にある領域での印象で、吹け上がりの良さは一枚も二枚も上手である。その勢いはレッドゾーンの6000rpmを超えても持続し、DSGのマニュアルモードなら6800rpmあたりまで引っ張ってしまうほどだ。

街中や高速巡航時にはやや耳に付く排気音も、ワインディングロードを飛ばす場面では心地よいサウンドに変わる。

18インチとDCCの組み合わせは、17インチのゴルフGTIに比べるとよりスポーティな乗り心地で、首都高速の目地を通過するときなど、ショックを遮断しきれないこともある。それでも家族から文句が出ないレベルには収まっているし、DCCを"コンフォート"にすればほぼショックは解消される。

一方、ワインディングロードでは、DCCを"スポーツ"に切り替えることでロールを抑えた走りが楽しめる。ゴルフRに比べるとパワーでは劣るエディション35だが、車両重量が120kg軽いのは大きな武器。動きの軽快さという意味では、むしろエディション35のほうが上手だろう。

ということで、箱根の山を下りる頃には、エディション35にすっかり惚れ込んでしまった。「あのクルマを買っていなかったらなぁ」と妄想する僕がいる......というのはさておき、お世辞抜きで、いまGTIを買おうと思っている人には絶対にオススメのクルマだと思う。

もしも、すでに売り切れていたらゴメンなさい！

(Text by S.Ubukata)

Volkswagen Think Blue. Day開催

2011-10-10T13:30:00Z

2011年10月8日と9日、フォルクスワーゲングループジャパン（VGJ）は、東京都世田谷区にある二子玉川ライズにおいて、「Think Blue. Day」を開催した。

]]> 2010年春から、フォルクスワーゲンは「Think Blue.」というキャンペーンを実施している。これは、自動車メーカーであるフォルクスワーゲンが、社会や環境と共存するモビリティを実現するために取り組んでいる活動のこと。VGJでも、2011年5月からキャンペーンを開始しており、この活動を広く理解してもらうためのイベントとして、今回はじめて「Think Blue. Day」を開催した。

「楽しみながらできるエコ」がテーマのイベントだけに、会場は大人も子供も気軽に参加できるプログラムが用意されていた。

「Think Blue. Tour」では、Think Blue.の考え方がわかりやすく説明され、さらに、さまざまな実験により、TSIやDSGの仕組みが理解できるように工夫されていた。また、エコドライブのポイントも披露された。
会場内には、フォルクスワーゲンが誇る先進のテクノロジーや環境保全の取り組みをパネルで紹介するコーナーや、再生紙などを活用したカーフレグランス工作、プロフィール写真作成などのアトラクションも用意された。

エコドライブトレーニングも開催。こちらは事前の申込が必要だったが、申し込み開始直後に枠が埋まるほどの人気ぶりだった。
製品のアピールではなく、フォルクスワーゲンの取り組みを伝えたいというこのイベント。今回はトライアルとしての実施だが、好評であれば来年以降は開催の機会を増やしたいとのことだ。

誰もが気軽に参加できるイベントして、ぜひ全国に広げてほしい。

(Text by S.Ubukata)

【長期テスト】HIDバルブを取り替えてみた

2011-09-27T21:00:00Z

先日ヘッドライトを替えて、ついでにHIDバルブも市販品に変更しましたが、"大人の事情"でまた別のHIDバルブを試してみることにしました。

]]> ゴルフGTIにLED付きのヘッドライトを装着したことは以前リポートしました。青白い光がLEDにマッチし、なかなかスタイリッシュなんですが、僕を含めて、"大人のオヤジ"たちにとってはもう少し白く優しい光がいいようで、ちょっとだけ色温度の低いバルブを試してみることにしました。

今回選んだのはフィリップスのアルティノン 6000K（D1S）。これまでのBELLOF Optimal D1Sが色温度6500Kだったのに対し、こちらは6000Kとやや低め......。といっても純正バルブに比べれば白いはずです。価格は2個入りで6万5000円です。
例によって作業はマニアックス・サービス・ガレージにお願いしました。HIDバルブを交換するだけですが、ヘッドライトを外すにはバンパーまで外さなくてはなりません......。

それはさておき、下の写真は作業途中で撮影したものです。

右がBELLOF Optimal D1S（6500K）、左がフィリップスアルティノン 6000K（D1S）です。写真ではわかりにくいかもしれませんが、右の方が青白い光を発しています。LEDとの統一感はこちらのほうが上です。一方、左は純正よりも白く、LEDとのバランスは上々です。2灯ともフィリップスアルティノン 6000K（D1S）に交換後、実際に夜道を走ってみると、明るさが増した印象でした。

というわけで、LEDなどとの統一感を出したいドレスアップ重視派にはBELLOF Optimal D1S（6500K）を、純正よりもう少し白く明るくしたい場合はフィリップスアルティノン 6000K（D1S）をオススメします！

■メーカーサイトリンク

・Philipsの自動車用照明バルブ公式オンラインショップ

(Text by S.Ubukata)

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